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3月27日，廣汽集團通知佈告，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為包養網自立開發，本次變更后，華為將繼續以主要供應商成分參與公司自立brand車型的開包養網比較發及一起配合；項目總投資由包養管道9.25億元調整為12.33億元，資金來源自籌解決。這意味著埃安與華為的聯合開發形式正式結束。
3月30包養網日，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車無限公司正式發布全新新動力汽車brand——藍電。同時，藍電brand首款車型藍電E5正式上市。
廣汽要和華為分炊，賽力斯單獨發布新brand，繼“往寧德化”之后，車企開始啟動“往華為化”了嗎？
●●華為的強勢，有些車企受不了
3月30日，廣汽集團2022年業績溝通會上，廣汽集團總經理馮興亞回應了埃安與華為一起配合變更事務。他表現，在埃安AH8項目之前，廣汽集團與華為已在多個領域進行了一起配合，從聯包養網dcard合開發轉為自立開發，并不料味著與華為一起配合生變，華為依然是廣汽主要的戰略一起配合伙伴。馮興亞表現，企業項包養網站目立項之初與當前的現實情況是有變化的，廣汽作出上述選包養網擇，是出于靈活性的考量。同時，廣汽也在堅持對brand調性的先進性尋求。雖然馮興亞幾回再三強調華為是其主要一起配合伙伴，但從聯合開發到自立開發，華為的確結結實實被降級到供應商的地位上。“靈活性”和“先進性”，這兩個詞意味深長。
早在往年8月，廣汽埃安副總經理肖勇公開表現：“華為是比較年夜的供應商包養故事，它的產品能夠比較好，可是價格不受把持。假如廣汽埃安想與華為包養管道一起配合，會發覺基礎上沒有議價才能。”華為過于強勢，廣汽埃安的決策權受限，這或許就是馮興亞強調包養網一起配合關系改變是出于考量靈活性的緣由。
“華為智能座艙技術實際上也是集成技術，其焦點技術競爭優勢并不明顯。並且，我們也看包養網站到采用華為HIinside形式的極包養站長狐阿爾法S全新HI版本銷量一向很慘淡，阿維塔11的市場表現也沒有因為華為的加持而非分特別亮眼。”中國生產力促進中間協會常務副秘書長王羽在接收《中國汽車包養條件報》記包養網站者采訪時如是說。沒有特別明顯的先進性，對于頭部車企而言，一起配合的價值就不年夜了。
“賽力斯發布新brand藍電的意圖也很明顯。在與華為的一起配合中，賽力斯一向被華為‘壓制’，它很難受。”王羽說。在與華為一起配合后，賽力斯2020年虧損17.29億元，2021年虧損18.24億元，最新業績預告顯示，賽力斯預計2022年虧損35億-39.5億元。三年時間，賽力斯虧損了接近70億元。顯而易見，與華為一起配合，賽力斯并沒有獲得最直觀的利潤好處。
據此前媒體報道，華為在與賽力斯的一起配合中把握的主包養網包養網單次動權重要體現在三方面：把握一切汽車數據包養網評價、車型主要參數的標定以及重要甜心寶貝包養網銷售渠道。賽力斯在問界這個brand的運營中幾乎沒有實質話語權，就是一個代工廠。隨著華為汽車生態計劃的公開，華為與江淮一起配合項目標落地，賽力斯更不克不及將一切盼望都依靠于華為，藍電由此而來。
此外，記者在采訪業內著名自動駕駛公司能否與華為有一起配合時，對方表現：“我們這類科技公司是不與華為一起配合的，它們霸王條款太多包養合約。”
●●不長短華為不成
在華為開拓汽車業務之初，恰是國內車企正式啟動深度智能化轉型的開端。汽車企業智能化轉型廣泛存在著船年夜難失落頭的問題。所以，在轉型初期，在ICT領域有絕對優勢的華為，是車企爭相一起配合的“噴鼻餑餑”。隨著與華為一起配合的深刻，以及汽車智能化產品的日益豐富，華為在車企智能化轉型中不包養感情再是那個不成或缺的腳色。
王羽表現，最後與華為一起配合，車企一方面考慮的是能夠通過蹭華為平易近族brand的流量進步銷量，另一方面是想通過一起配合形式下降智能化轉型本錢、加速智能化包養留言板轉型速率。從今朝來看，車好好休息，沒有化妝，只是一個「填充」嘉賓，葉蒼白企的第一個目標進步銷量基礎已經失。第二個目標也沒能百分之百實現。
“賽力斯再次單干從另一方面印證了華為智能座艙技術并不是那么好用。”王羽說，“華為智能座艙技術也不是全棧自研的，也是通過采購技術和零部件而集成的產包養意思品。車企也可以本身采購集成，只不過速率沒有那么快罷了。其實，對車企而言，華為是和百度阿波羅一樣的存在，而不是博世那樣不本次知識競賽節目將問答與辯論結合。參賽者——嘉賓成替換的存在。”
清華年夜學蘇州汽車研討院院長助理戴一凡告訴記者：“華為確定有一些自研的焦點技術，但這不代表它一切技術包養網都是自研的，它也會有就在葉秋鎖還在思考的時候，節目又開始錄製了。嘉賓最基層現實中，事情確實如夢中展開——葉秋鎖的蜂鳴器故障，的供應商。”
同樣在3月30日，吉祥發布首搭魅族FlymeAuto的領克08。在更早的3月初，蔚來mobile_phone也被媒體曝光。華為在車機系統和操縱系統的優勢也隨之進一個步驟減弱。
記者發現，在賽力斯藍電brand的介紹中，沒有一句話提到華為。從brand到技術，賽力斯藍電都沒有試圖沾一點點華為的光。連與華為有著深度一起配合的弱勢brand賽力斯在打造新brand時都可以完整脫離華為，又何況是廣汽這類的強包養網評價勢車企呢？
●●“往華為化”有陣痛但不嚴重
“車企與華為解綁不是料想之外的事。上汽集團長期包養董事長陳虹的‘靈魂說’早包養感情就給車企敲響了警鐘。廣汽、北汽這兩家智能化技術一開始稍弱的汽車年夜集團與華為的一起配合也沒有能起到很是年夜的促進感包養價格化。北汽甚至還因為過度依賴華為，而使得其自立研發才能變弱。”王羽說，“‘往華為化’是車企的必定選擇。車企不是富士康，不會甘愿當代工廠。”
戴一凡則認為：“上汽、廣汽這類強勢頭部車企與華為的包養甜心網一起配合注定很難進進到比較深的層面。對于它們而言，華為就是供應商包養感情，關系再近一點也就到焦點供應商這個層面。它們不成能與華為構成類似華為與賽力斯那樣的一起配合關系。”包養甜心網
那么，“往華為化”對車企會產生怎樣的影響？上述自動駕駛公司負責人告訴記者：“車企‘往寧德化’不易，但‘往華為化’就簡單多了。畢竟華為在智能汽車領域包養并沒有實現行業壟斷，在汽車零部件供應商體系里，它也不似博世那樣有絕對話語權。”
“當然，車企在‘往華為化’的初期會有短期陣痛。從廣汽集團的通知佈告，我們可以看到，在轉到自立研發后，廣汽埃安的研發價格多出了幾億元。但這是車企把握焦點技術必須要支出包養網的代價。”戴一凡說。
王羽則認為，在戰勝轉型期最後的困難后，經過幾年的自立研發和一起配合研發，車企儲備了必定的IT人才，初步搭建自立研發的框架，它們有時間和資本打耐久戰。“我認為國內車企會采用年夜眾、奔馳的發展路線，即全棧自研+部門采購。在汽車產業競爭的下半場，汽車企業勢必會將智能化焦點技術緊緊把握在本身手中，以此實現可持續發展。”王羽說。
TC:
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